És un fet ben conegut que qualsevol víctima del cuquet del motociclisme perdrà el temps de forma desmesurada buscant la moto. Aquella màquina que satisfà tots els desitjos i cobreix totes les necessitats pràctiques. La navalla suïssa de dues rodes. La moto definitiva. Però, ves per on, això és impossible. I no ho dic en sentit figurat: és matemàticament impossible. No ho dic jo. Ho diu la ciència.

La fantasia sempre és la mateixa. Una sola moto que ho faci tot bé. Prou còmoda per travessar països, prou ràpida perquè tornar a casa pel camí llarg sigui una opció creïble, i prou barata perquè el banc no comenci a enviar cartes escrites a mà. Una moto per viatjar, anar a la feina, fer encàrrecs, anar de vacances, sortir amb mal temps, sortir amb bon temps, i practicar aquella misteriosa modalitat coneguda com “surto un momentet, torno en vint minuts”, que cap motorista no ha completat mai en menys de dues hores.

Els fabricants coneixen bé aquesta fantasia. La venen constantment. Cada pocs mesos apareix una màquina nova amb maletes ampliables, suspensió regulable, modes de conducció, pinces de fre vermelles, un preu “a partir de” del tot increïble, i una foto de premsa impecable feta en algun indret muntanyós. El missatge és clar: aquest cop, per fi, s’ha acabat haver de fer concessions. Doncs no. Només hi han penjat una etiqueta amb un preu que faria explotar un polígraf.

En informàtica (els qui heu picat l’ham de les motos, tingueu una mica de paciència, que això s’acaba de seguida) hi ha una cosa que es diu teorema CAP. En la seva versió popular, frívolament simplificada, diu que un sistema distribuït no pot tenir totes les seves propietats positives alhora; a l’hora de la veritat, cal renunciar a alguna cosa. En el món dels negocis, el mateix principi es coneix com “bo, bonic i barat: tria’n dos”. Doncs resulta que el teorema CAP també és vàlid per les motos: una moto pot ser còmoda, assequible o tenir prestacions. Fins i tot pot reunir dues d’aquestes qualitats. Però mai no les pot tenir totes tres.

Això no és un judici moral. Ni tan sols és una qüestió de gustos. Tot i que, ben mirat, són els gustos els que ens han ficat en aquest embolic. La gràcia del teorema és que cadascuna d’aquestes propietats es pot mesurar amb precisió. Anem a pams.

La comoditat és el grau en què una moto permet fer un viatge llarg sense haver de tenir un quiropràctic en trucada ràpida. Una moto còmoda pot substituir el cotxe en un trajecte llarg sense exigir més sacrificis dels que pot justificar la pròpia afició a les motos. El cotxe pot continuar sent més silenciós, més calent, més sec, més segur i més apte per transportar mobles. No es tracta d’això. Es tracta que la moto tingui prou protecció contra la intempèrie, capacitat d’equipatge, autonomia, ergonomia i equipament perquè triar-la continuï sent una opció raonable i no un acte de tossuderia.

L’índex de comoditat es puntua sobre cinc punts:

  • protecció contra el vent i la intempèrie (pantalla alta, carenat integral o equivalent): 1 punt
  • ergonomia dreta o neutra, adequada per a llargues distàncies: 1 punt
  • autonomia d’almenys 300 km: 1 punt
  • equipatge integrat (maletes laterals previstes pel fabricant, de sèrie o opcionals): 1 punt
  • control de creuer: 1 punt

Cada element dóna un punt si la moto el té, zero si no el té.

Un bagul posterior (top-case pels finolis) no compta com a equipatge integrat. Fins i tot les Vespes en tenen un de fàbrica. El senyal inequívoc d’una moto feta per viatjar són les maletes laterals. Un fabricant que no les ofereix en fer la comanda t’està dient, sense embuts, que no et plantegis fer-hi distàncies serioses. De la mateixa manera, l’absència del seient del passatger en aquesta llista no és cap descuit. No fa que la moto sigui més còmoda per al conductor; alguns argumenten que, quan està ocupat, fa que el viatge sigui menys agradable, però això ara no ve al cas. Fins i tot les superbikes ofereixen una insignificant excusa mínimament entapissada on un passatger podria, amb ben poc seny, intentar encabir-hi el darrere. Tan maldestra i patètica peça de metall brama dolorosament: “No seieu aquí. Amb prou feines soc un seient. No sóc digne!”.

Demano humils disculpes per la derrapada; tornem a la ciència. La fórmula és:

$$C = \dfrac{\text{punts}_\text{comoditat}}{5}$$

Si $C \geq 1$, la moto és còmoda.

Les prestacions també es quantifiquen, amb la dosi justa de trampa per no aixecar sospites. Una moto amb prestacions no es limita a repartir parell motor com si el regalessin: també ha de tenir l’arquitectura per gestionar-lo. Ha de tenir prou potència en relació amb el pes, prou marge d’inclinació per poder fer-la girar sense fer-ne un número gimnàstic, una suspensió que mantingui els pneumàtics enganxats a l’asfalt i uns frens capaços d’aturar tot el conjunt sense haver de creuar els dits. De qualsevol altra manera, seria com seure damunt d’una bala de canó acabada de disparar.

L’índex de prestacions és:

$$P = \dfrac{hp}{(m + 80) \cdot 0.26} \cdot \left(\dfrac{\theta}{43}\right)^2 \cdot \dfrac{(1+s)(1+d)}{4}$$

on $m$ és el pes de la moto en ordre de marxa, en quilograms, ${\theta}$ és l’angle màxim d’inclinació, en graus, i $s$ i $d$ són valors binaris de suspensió invertida i doble disc davanter. El $80$ correspon a un conductor idealitzat de 80 kg. La constant de 0,26 HP/kg no s’ha triat a l’atzar: un sistema que accelera uniformement fins a 100 km/h en 4 segons necessita, a aquella velocitat final, una potència $P = m_{\text{total}} \cdot a \cdot v_f$, cosa que dona $P/m = (100/3.6)^2 \div (4 \times 745.7) \approx 0.26$ HP/kg. Una moto amb una puntuació $P \geq 1$ assoleix aquest llindar amb 43° d’inclinació i tot l’equipament esmentat.

Si $P \geq 1$, la moto té prestacions.

El factor de l’angle d’inclinació 1 L’angle d’inclinació que fem servir aquí és una drecera. Una mesura ben fonamentada es derivaria de la física del pas per corba: la inclinació mínima necessària per superar una corba de referència coneguda a una velocitat definida, calculada a partir de la restricció centrípeta $v^2 = rg\tan\theta$. Un revolt de ferradura (paella pels amics) a una velocitat determinada imposa una restricció geomètrica coneguda; l’angle d’inclinació amb què una moto el pot superar amb seguretat seria el llindar real. L’angle màxim d’inclinació assolible serveix d’indicador indirecte, sota la suposició raonable que un fabricant que dissenya una moto amb les prestacions en ment deixarà prou marge perquè es puguin aprofitar. s’eleva al quadrat a la fórmula, amb 43 graus com a punt de referència: aproximadament el valor natural d’una naked d’alt rendiment, o d’una esportiva. Una trail pensada per la comoditat, amb 37 graus, obté un 74 % del factor d’inclinació de referència; una cruiser amb 33 graus, un 59 %; una amb 28 graus, un 42 %. Les màquines pensades per al circuit, que poden arribar als 55 o 60 graus, reben la recompensa corresponent. La referència s’ha fixat aquí expressament: 43 graus no és una inclinació a la qual s’arribi quan es dissenya amb la comoditat o el cost en ment.

El modificador de l’equipament 2 Els indicadors d’equipament també són una drecera. Una mesura rigorosa faria servir la distància real de frenada des d’una velocitat de referència i la capacitat de suportar càrregues laterals obtinguda de les dades de la suspensió, cadascuna normalitzada respecte d’un llindar definit, amb una puntuació d'1 si la moto l’assoleix, i superior o inferior segons correspongui. Les forquilles invertides i el doble disc davanter fan de substituts: els fabricants que ofereixen aquest equipament indiquen una cura per les prestacions, i a la inversa. Una moto amb un sol disc gran i una pinça de qualitat amb ancoratge radial podria frenar en menys distància que una amb dos discos més petits; l’indicador indirecte no ho pot veure, però una distància de frenada mesurada sí. és divisiu. No vull dir que sigui polèmic, sinó que cada component, independentment de l’altre, redueix la puntuació a la meitat si no hi és. Una moto que els té tots dos conserva la puntuació íntegra. Si li’n falta un, perd un 50 %. Si li falten tots dos, perd un 75 %, que és la manera educada que té el teorema d’alçar una cella davant les prioritats del fabricant. El modificador existeix perquè aquestes absències molt poques vegades són accidentals: les forquilles invertides i els frens de doble disc costen diners, i un fabricant que prioritzi un preu assequible els retallarà primer, convençut que el client a qui s’adreça es distraurà amb les coloraines i els adhesius. Una moto amb una bona relació potència-pes però sense forquilla invertida ni doble disc està mostrant dissimuladament les seves prioritats. L’índex està al cas.

L’assequibilitat és la part en què tothom comença a autoenganyar-se. La mesura adequada hauria d’incloure pneumàtics, revisions, combustible, assegurança, impostos, depreciació, accessoris, finançament, aparcament i la diplomàcia domèstica que exigeix un altre veí de garatge. Malauradament, calcular tot això amb precisió per a diferents països convertiria aquest article en periodisme d’investigació, i ningú no ha vingut aquí a llegir un informe fiscal disfressat de catàleg de motos.

Per això, l’índex d’assequibilitat fa servir un indicador indirecte aplicable a qualsevol localització: el preu de nova compra, ajustat a la inflació i normalitzat respecte del PIB per capita local. Les gangues de segona mà no s’hi valen, perquè un anunci sospitós a 300 km de distància amb un “petit problema elèctric” a la descripció i “només té una rascadeta” a l’única foto borrosa desmuntaria injustament aquest índex.

La fórmula és:

$$A = \dfrac{0.25 \times \text{PIB}_\text{capita}}{\text{preu ajustat}}$$

Si $A \geq 1$, la moto és assequible.

Una moto només és assequible si el preu de nova no supera una quarta part del PIB per capita local. Una Honda SH125i compleix aquest requisit a Espanya. Una Honda SH350i també, per ben poc. Una Moto Guzzi V7 és barata en comparació amb les seves equivalents de BMW o Ducati, però no és pas una moto barata.

Amb aquestes tres 3 Qualsevol altra propietat que es pugui atribuir a una moto es pot reduir a una d’aquestes tres. N’he descobert una demostració realment meravellosa, però aquest marge és massa estret per contenir-la. propietats fermament establertes, el poder inefable d’una pila immensa de dades anecdòtiques1 i l’autoritat de la matemàtica combinatòria, ens trobem davant de vuit ($2^3$) combinacions possibles. Posem-hi nom: 0, C, P, A, CP, CA, PA i CAP; i examinem-les una per una.

  • 0: Hi ha motos que no tenen cap de les propietats, però no hem vingut aquí a avergonyir ningú, o sigui que no les esmentarem.
  • C: la categoria de només comoditat està habitada per les grans turístiques de luxe i algunes cruisers pesants, que et cuiden d’allò més bé mentre tracten les prestacions com una obsessió perillosa i l’assequibilitat com un costum vergonyós.
  • P: Les esportives de debò i les màquines exòtiques que prioritzen la velocitat fins al punt que la comoditat i l’assequibilitat han de seure a la sala d’espera es troben a la categoria de només prestacions.
  • A: Els escúters petits i les motos per als desplaçaments diaris, aquelles nobles màquines que costen poc, demanen poc i ofereixen una dosi proporcional d’emoció i comoditats, es classifiquen com a simplement assequibles.
  • CP: La comoditat i les prestacions són el terreny de les turístiques ràpides, que, ves per on, també són cares: les BMW RT i K1600, les Ducati Multistrada, les S1000XR i altres màquines semblants, capaces de travessar països sencers com si ens perseguís el mateix diable, tot protegint-nos de la majoria de conseqüències tret de la retirada del permís de conduir. Són còmodes, de vegades fins i tot luxoses. Són ràpides, de vegades de forma injustificable. Per tant, no són barates de comprar, i el seu manteniment arruinaria un país petit.
  • CA: La comoditat i l’assequibilitat són els trets distintius de les màquines amb seny, i per tant avorrides: Honda NC750X, CB500X o NX500, Suzuki V-Strom 650, les antigues Deauville i els millors maxi-scooters. Aquestes motos permeten fer jornades llargues sense renecs, i es poden comprar sense posar a la venda òrgans vitals. Es poden moure prou bé, però no representen un desafiament a la física.
  • PA: Les prestacions i l’assequibilitat defineixen el territori de les grans i reprovables decisions: la Yamaha MT-07 i la banda més lleugera del món de les naked i les esportives. Aquestes motos són ràpides, àgils, divertides i a l’abast de pràcticament qualsevol. Tampoc no són l’opció més evident per a un dia fred, plujós i carregat d’equipatge, i encara menys per viatjar amb passatger. La Suzuki SV650 i la Kawasaki Ninja 650 es queden curtes: són assequibles de debò i s’acosten al llindar de prestacions, però el seu modest equipament les delata, i la fórmula hi està d’acord.

La combinació que falta, com haurà notat l’hàbil i il·lustríssim lector, és aquella en què convergeixen les tres propietats: CAP, i la conclusió no és altra que:

  1. Una moto còmoda i assequible no pot tenir prestacions.
  2. Una moto còmoda i amb prestacions no pot ser assequible.
  3. Una moto amb prestacions i assequible no pot ser còmoda.

Qualsevol candidata que presumeixi de tenir-les totes tres està rebaixant furtivament el llistó en almenys un dels eixos. Còmoda per ser una esportiva. Ràpida per ser una turística. Assequible per ser de tal marca. No són mentides, exactament. Això tampoc no les converteix en veritats.

Per això la moto perfecta no existeix. La idea d’una màquina que sigui còmoda, assequible i amb prestacions alhora queda refutada més enllà de qualsevol ombra de dubte. No perquè als enginyers els falti imaginació, ni perquè els fabricants siguin mandrosos, ni perquè els motoristes siguin impossibles de satisfer (tot i que això últim molt probablement és cert). No existeix perquè els requisits es barallen entre ells. La comoditat afegeix pes, volum, equipament i cost. Les prestacions exigeixen potència, part cicle, frens, pneumàtics, marge d’inclinació i, normalment, més cost. L’assequibilitat s’hi resisteix a tot.

Així doncs, quantes motos fan falta?

Si s’han de cobrir les tres necessitats, cal més d’una moto, i no en calen més de dues. Això no és un caprici. És respectar les matemàtiques. És obeir les lleis de la física.

Yeah, Mr. White! Yeah, science!

– Jesse Pinkman

  1. Les dades en questió ↩︎